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目前，许多公司都在追求单体和系统的更高能量密度。为了保证更多的能量供应，正极和负极的电解质不能减少，只能挤压膜的厚度。以前，锂离子电池隔膜的厚度是40微米，但现在只有12微米左右。一旦这种膜被损坏，后果可能会很严重。2022年，三星Note 7电池因为隔膜太薄而起火。
目前三元锂离子电池的理论能量密度极限在350Wh/kg-400Wh/kg左右，还有很多工程问题需要解决。所以要是没有新材料的突破，电池的比能量可能在300 Wh/kg到400 Wh/kg之间。只有在工程技术获得突破的前提下，才有可能将单体电池的能量密度加高到500Wh/kg，电池组的能量密度加高到260Wh/kg以上。
但是，各种材料的研发和应用还需要1-2年，甚至更长时间。目前国家每年调整一次系统比能量密度的做法，与动力锂电池系统的研发限期不协调，致使验证不够，致使失火事故频发。
EV还采访了王冬冬先生，询问了很多小车公司目前对采用NCM811电池的看法。王子东老师说：在电池系统验证不充分，热管理系统技术不到位的情况下，这几款就是前面说的行走的炸弹。希望车企能重视。
动力锂电池的安全问题
1.运用流程。这和充电有直接关系。市面上所有的充电器原理都是错误的。这个原理有点像我今天早上坐地铁，推回去就被强行推进去了。1970年发明的时候，叫摇椅电池。离子在正极和负极之间来回移动。目前在收费流程中没有还原技巧。应采用牵引充电形式，而不是推式充电。锂在元素限期表中非常活跃。就像挤地铁一样。所有人都堵在门口。人越挤越堵在门口，就产生了问题。你在网上看到很多照片，都是充电的时候着火的。
2.在电池组集成流程中。电池暴露在外并组装成电池组时的问题。
3.存储流程。为啥处理后的电池要存放，而不能直接让使用者运用?因为锂离子电池的研制工艺要求太高，目前国内水平，包括国际水平，这些大牌公司很难做到万无一失。只有在搁置的流程中，不佳的才会显现出来。好公司10-15天。这期间小的缺陷是电池电压衰减比较快，大的就是着火了。
4.运输流程中。一次事故是载电瓶的车坡较长，10-20公里，刹车系统温度过高，电瓶着火。
5.在电池研制流程中。在研制流程中，对安全性的要求非常高，没有一家研制锂离子电池的工厂出过事故，包括LG和三星。
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